В настоящее время российским регионам доступен довольно скудный выбор средств стимулирования развития логистики. В первую очередь, им не хватает денег, которые непонятно, на что направлять в первую очередь – то ли на строительство промышленной инфраструктуры, то ли на поддержание функционирования ЖКХ.

ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ

Чтобы частные логистические компании самостоятельно инвестировали в развитие рынка, им нужна хотя бы законодательная поддержка, которой тоже нет: все необходимые законы принимаются в Москве, да и там они годами могут находиться на уровне проектов.

Логистика как отрасль в регионах и стране в целом начала развиваться только в последние годы. Мы наконец пришли к пониманию, что правильно выстроенные логистические цепочки помогают уменьшить издержки любого бизнеса. В первую очередь внедрение комплексных логистических решений началось на железнодорожных перевозках сырья - с оптимизации работы парков локомотивов и вагонов. Потом начали создаваться современные мультимодальные терминалы.

Целью этих процессов было ускорение и удешевление перевозок и распределения грузов, повышение исполнения графиков поставок и бесперебойное движение грузов по сети железных дорог. При постановке подобных задач по всей транспортной системе, ее руководство проявляет понимание того момента, что просто перевозка вагонов из конца в конец может быть экономически неэффективной, а сами по себе тонно-километры ни о чем еще не говорят.

Параметрами оценки должны быть соблюдение сроков доставки грузов и возможность ее ускорения. Как только эти параметры стали приоритетными, на сцену вышла логистика. Для частных грузоперевозчиков знание законов этой отрасли и практическое их применение еще более актуальны.

Говорить о том, что развитие логистики является одним из государственных экономических приоритетов, пока еще не приходится. В этой связи взаимовыгодное сотрудничество государственных и частных логооператоров затруднено огромным количеством рутинной работы. Существует острая необходимость в выработке технологий согласования интересов тех и других, чтобы новые логистические решения могли внедряться в сроки не более месяца и без неоправданных материальных затрат.

Хотя в Министерстве транспорта и в ОАО «РЖД» есть понимание важности подобных технологий, средняя скорость железнодорожных грузоперевозок в настоящее время в России составляет в среднем 8–10 км / ч, что в несколько раз меньше, чем в Европе. При этом Финляндия, например, способна забирать на себя грузопотоки из Западной Европы, чтобы направлять их к нам в отсортированном виде, крупными и мелкими партиями, любым подвижным составом и по любому адресу. Такой результат достигается при помощи автоматизации складов и механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах, на станциях и терминалах. У нас для этого не хватает стратегии, кадров и инвестиций. В ключевых транспортных узлах страны недостаточно логистических центров – даже в Москве о них стало можно всерьез говорить только в последние пару лет.

Хорошей новостью является то, что в Московской области дан старт совместной стратегической программе областного правительства, РЖД и частного бизнеса для комплексного транспортно-логистического развития региона, предусматривающей создание целой сети перехватывающих мультимодальных терминалов, которые позволят вывести из Москвы половину нынешнего грузопотока.  В других регионах для подобных программ пока нет ни средств, ни достаточных полномочий. Требуются централизованные решения по финансированию на уровне министерств, но без хорошего понимания логистической проблематики их можно будет ждать еще долго.

► Смотрите наши видео на разные темы:

Всегда свежие новости смотрите в нашем Телеграм канале